«Уберизация» такси: падение доходов водителей и рост социальных рисков, — российское исследование

Какие последствия у «уберизации» труда в самом сердце этого одноименного явления – в такси в России и особенно в Москве. О них пишет телеграм-канал Proeconomics со ссылкой на данные, которые приводит в своей статье доктор технических наук, профессор МАДИ Норайр БЛУДЯН; к этой проблеме он более подробно обращался и в своей предыдущей статье.

Moscow. At the taxi stand.

«Агрегаторы внесли безусловно революционный прогресс в систему организации и управления таксомоторной деятельности. Однако зачастую это сопровождалось разрушительными последствиями во многих странах мира, в том числе в России.

В Москве средний уровень комиссии агрегаторов возрос с 2,75% в 2012 г. до 25-30% в 2019 г, а чистый доход водителя такси за этот же период стал в 2,5 раза меньше. Показатель социального риска в целом на автомобильном транспорте за 2015-2019 гг. сократился в России на 26,8%, в Москве – на 36,4%. В настоящее время в России он составляет 13,33 погибших в ДТП на 100 тыс. населения, а по Москве – 4,26 погибших в ДТП на 100 тыс. населения.

Это подтверждает эффективность тех мер, которые принимаются Министерством транспорта РФ и Правительством Москвы по обеспечению безопасности перевозок на автомобильном транспорте.

Абсолютно противоположна ситуация в сфере таксомоторных перевозок. В России доля социального риска с участием такси за 2015-2019 гг. составила 0,52% общего уровня. В Москве, к сожалению, за этот же период доля социального риска от деятельности такси составила 4,16%. В 2019 г. доля социального риска такси в городе Москве в 3 раза превысила общероссийский показатель.

Это самое негативное последствие деятельности агрегаторов, которое в конечном итоге привело к разрушению всех усилий, предпринятых государством по легализации и повышению безопасности перевозок легковыми такси.

Одним из основных способов незаконных действий агрегаторов такси является фактическое тарифное регулирование. Все их утверждения, что они работают как «доска объявлений», являются циничным неуважением по отношению к обществу и другим участникам этого бизнеса.

Такая политика привела водителей к вынужденным переработкам, когда приемлемого уровня заработной платы водители такси в Москве могут достичь при 17-18 часах работы в день. Отсюда и засыпание за рулем, потеря концентрации, выезды на полосы встречного движения, на тротуары и остановочные пункты общественного транспорта и т.д., приводящие к высокой аварийности таксомоторных перевозок, что является непосредственным результатом деятельности агрегаторов».

Ещё в 2015 году Блудян, а он, к слову, не только профессор, а ещё и директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная Ассоциация Московской Агломерации», говорил, что все проблемы — от недостаточного государственного регулирования; деятельность агрегаторов нужно регламентировать, — сказал тогда он, — чтобы все понимали свои полномочия, и «здесь дело не в конкретных компаниях, не в «Яндексе» и не в Uber, а в отсутствии правового регулирования этих компаний».

Например, по поводу того, что приложения, в том числе занимаются, скрытым тарифным регулированием, «надо, чтобы в законе было прописано, что права регулировать стоимость проезда у мобильных приложений нет — это право перевозчика», —  считает он. Стоимость проезда должно быть экономически обоснованной, а не быть инструментом демпинга на рынке.

В числе других мер он предлагает установить полную ответственность агрегаторов за последствия дорожно-транспортных происшествий при перевозке пассажиров, а также признать агрегаторов «фактическим работодателем» водителей такси.

В последнем случае он ссылается на опыт Калифорнии, где принят соответствующий закон, который требует от компаний, которые нанимают фрилансеров (независимых подрядчиков), переклассификации их в качестве штатных наёмных работников (сотрудников). Впрочем, у сторонников свободного рынка он ожидаемо вызвал негативные оценки, поскольку, дескать, «этот закон несёт за собой необоснованный контроль», а то, «что изображается как «помощь», просто ограничивает свободу и выбор».

«Согласно закону АВ5 штата Калифорния, который вступил в силу 1 января 2020 г., водители должны были стать наемными работниками агрегаторов Uber и  Lyft. В мае 2020 г. генеральный прокурор Калифорнии К. Бесерра вместе с прокурорами Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и Сан-Диего подали в суд на эти компании, утверждая, что их водители были неправомерно классифицированы как независимые подрядчики <…>

Если бы водители были классифицированы как наемные работники, то Uber и Lyft должны были бы им обеспечить выплату минимальной заработной платы, компенсации за сверхурочную работу, оплаченные периоды отдыха, а также возмещение затрат, включая холостой пробег транспортных средств. Но как независимые подрядчики водители не получают ни одной из этих льгот».

В начале 2021 года водители Uber в Лондоне также были признаны работниками компании — так решил Верховный суд Великобритании; компания теперь должна учитывать требования нормативных актов в сфере труда, в частности, о рабочем времени и о минимальной заработной плате.

Примечательно, что росийские таксисты в 2019 году уже призывали признать агрегаторов своими работодателями и при определённых условиях заключать с ними трудовой договор; по этому поводу и при поддержке межрегионального профсоюза «Таксист» они даже обращались в Госдуму. В сервисах агрегаторов такси инициатива ожидаемо поддержки не получила. Последние сослались на то, что якобы новый режим не позволит, например, подрабатывать в такси; потом оказалось, что основной контингент волителей — самозанятые, и компании-агрегаторы это вполне устраивает. Многие водители предпочитают работать на себя, по свободному графику — им не нужен работодатель, «и эти профсоюзы им тоже не нужны», вообще заявил руководитель отдела по связям с общественностью российского сервиса заказа такси Maxim.

А что у нас в стране? 12-часовые смены у водителей — норма, иначе машину не окупишь и семью не прокормишь. По этому поводу в 2019 году таксисты, работающие на «Яндекс» в Беларуси, даже бастовали.

«Могилевские таксисты настаивают: чтобы заработать за месяц более 500 рублей, им нужно за сутки выполнить 40 заказов. Тогда наниматель гарантирует выплату суточного бонуса в 160 рублей «грязными». По их опыту, за 8 часов выполнить такую норму нереально, поэтому многие работают по 12-16 часов. За месяц выходит 600 рублей. 15-20% из заработанного «Яндекс» забирает себе».

Причём нисходящая кривая зарплат водителей проявилась очень рано, чуть ли не с момента прихода в Беларусь Uber и «Яндекса», с 2016 года.

А ещё постоянное желание спрятать под услугой такси «аренду автомобиля с водителем», о чём пассажир узнаёт последним. Потому как в этом случае всю ответственность за поездку несёт сам пассажир как «арендатор» машины, в том числе и по поводу возмещение морального и физического вреда в случае ДТП как пострадавшему, так и водителю.

И много чего ещё

В итоге надежда на то, что рынок сам себя отрегулирует, сможет договориться, исчезла как с белых яблонь дым, и правительство решило вернуться к госрегулированию: на общественное обсуждение был вынесен проект Указа президента Республики Беларусь «О вопросах автомобильных перевозок пассажиров». Примечательно, что участники рынка и эксперты всё страхи и свои опасения по поводу предполагаемых новаций успели высказать заранее, ещё в прошлом году, а во время обсуждения проект прокомментировали дополнительно (к слову, нам особенно понравились предложения ввести минимальный возрастной ценз в 30 лет и законодательно «урегулировать нижний предел стоимости поездок с градацией по численности населения города»).

Возникшая в результате дилемма звучит так: ездить дёшево или… безопасно? А по нашему это должно быть так: дёшево, безопасно, но со справедливой оплатой и защитой достойных условий труда водителя, — не без использования, в том числе, «действенных механизмов контроля и управления параметрами режима рабочего времени», как об этом пишет уважаемый профессор Блудян.

По материалам интернет-изданий

__________

Читать по теме:

«Шеринг» — против людей

Cупер-капитализм: роботовладельческий строй

Новая цифровая «плутократия»: интернет и «шэринг» как угроза

CounterPunch (США): Работаем больше — получаем меньше

Роботы, Трамп и конец демократии: три беды эпохи роста продолжительности жизни

«В мире возник целый класс работающих бедных»

«Используют как рабскую силу». Водители Uber готовят всеобщую забастовку


Comments are closed.

Мы в facebook

Мы Вконтакте

Мы в facebook

Мы Вконтакте

«Уберизация» такси: падение доходов водителей и рост социальных рисков, — российское исследование

06/08/2021

Какие последствия у «уберизации» труда в самом сердце этого одноименного явления – в такси в России и особенно в Москве. О них пишет телеграм-канал Proeconomics со ссылкой на данные, которые приводит в своей статье доктор технических наук, профессор МАДИ Норайр БЛУДЯН; к этой проблеме он более подробно обращался и в своей предыдущей статье.

Moscow. At the taxi stand.

«Агрегаторы внесли безусловно революционный прогресс в систему организации и управления таксомоторной деятельности. Однако зачастую это сопровождалось разрушительными последствиями во многих странах мира, в том числе в России.

В Москве средний уровень комиссии агрегаторов возрос с 2,75% в 2012 г. до 25-30% в 2019 г, а чистый доход водителя такси за этот же период стал в 2,5 раза меньше. Показатель социального риска в целом на автомобильном транспорте за 2015-2019 гг. сократился в России на 26,8%, в Москве – на 36,4%. В настоящее время в России он составляет 13,33 погибших в ДТП на 100 тыс. населения, а по Москве – 4,26 погибших в ДТП на 100 тыс. населения.

Это подтверждает эффективность тех мер, которые принимаются Министерством транспорта РФ и Правительством Москвы по обеспечению безопасности перевозок на автомобильном транспорте.

Абсолютно противоположна ситуация в сфере таксомоторных перевозок. В России доля социального риска с участием такси за 2015-2019 гг. составила 0,52% общего уровня. В Москве, к сожалению, за этот же период доля социального риска от деятельности такси составила 4,16%. В 2019 г. доля социального риска такси в городе Москве в 3 раза превысила общероссийский показатель.

Это самое негативное последствие деятельности агрегаторов, которое в конечном итоге привело к разрушению всех усилий, предпринятых государством по легализации и повышению безопасности перевозок легковыми такси.

Одним из основных способов незаконных действий агрегаторов такси является фактическое тарифное регулирование. Все их утверждения, что они работают как «доска объявлений», являются циничным неуважением по отношению к обществу и другим участникам этого бизнеса.

Такая политика привела водителей к вынужденным переработкам, когда приемлемого уровня заработной платы водители такси в Москве могут достичь при 17-18 часах работы в день. Отсюда и засыпание за рулем, потеря концентрации, выезды на полосы встречного движения, на тротуары и остановочные пункты общественного транспорта и т.д., приводящие к высокой аварийности таксомоторных перевозок, что является непосредственным результатом деятельности агрегаторов».

Ещё в 2015 году Блудян, а он, к слову, не только профессор, а ещё и директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная Ассоциация Московской Агломерации», говорил, что все проблемы — от недостаточного государственного регулирования; деятельность агрегаторов нужно регламентировать, — сказал тогда он, — чтобы все понимали свои полномочия, и «здесь дело не в конкретных компаниях, не в «Яндексе» и не в Uber, а в отсутствии правового регулирования этих компаний».

Например, по поводу того, что приложения, в том числе занимаются, скрытым тарифным регулированием, «надо, чтобы в законе было прописано, что права регулировать стоимость проезда у мобильных приложений нет — это право перевозчика», —  считает он. Стоимость проезда должно быть экономически обоснованной, а не быть инструментом демпинга на рынке.

В числе других мер он предлагает установить полную ответственность агрегаторов за последствия дорожно-транспортных происшествий при перевозке пассажиров, а также признать агрегаторов «фактическим работодателем» водителей такси.

В последнем случае он ссылается на опыт Калифорнии, где принят соответствующий закон, который требует от компаний, которые нанимают фрилансеров (независимых подрядчиков), переклассификации их в качестве штатных наёмных работников (сотрудников). Впрочем, у сторонников свободного рынка он ожидаемо вызвал негативные оценки, поскольку, дескать, «этот закон несёт за собой необоснованный контроль», а то, «что изображается как «помощь», просто ограничивает свободу и выбор».

«Согласно закону АВ5 штата Калифорния, который вступил в силу 1 января 2020 г., водители должны были стать наемными работниками агрегаторов Uber и  Lyft. В мае 2020 г. генеральный прокурор Калифорнии К. Бесерра вместе с прокурорами Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и Сан-Диего подали в суд на эти компании, утверждая, что их водители были неправомерно классифицированы как независимые подрядчики <…>

Если бы водители были классифицированы как наемные работники, то Uber и Lyft должны были бы им обеспечить выплату минимальной заработной платы, компенсации за сверхурочную работу, оплаченные периоды отдыха, а также возмещение затрат, включая холостой пробег транспортных средств. Но как независимые подрядчики водители не получают ни одной из этих льгот».

В начале 2021 года водители Uber в Лондоне также были признаны работниками компании — так решил Верховный суд Великобритании; компания теперь должна учитывать требования нормативных актов в сфере труда, в частности, о рабочем времени и о минимальной заработной плате.

Примечательно, что росийские таксисты в 2019 году уже призывали признать агрегаторов своими работодателями и при определённых условиях заключать с ними трудовой договор; по этому поводу и при поддержке межрегионального профсоюза «Таксист» они даже обращались в Госдуму. В сервисах агрегаторов такси инициатива ожидаемо поддержки не получила. Последние сослались на то, что якобы новый режим не позволит, например, подрабатывать в такси; потом оказалось, что основной контингент волителей — самозанятые, и компании-агрегаторы это вполне устраивает. Многие водители предпочитают работать на себя, по свободному графику — им не нужен работодатель, «и эти профсоюзы им тоже не нужны», вообще заявил руководитель отдела по связям с общественностью российского сервиса заказа такси Maxim.

А что у нас в стране? 12-часовые смены у водителей — норма, иначе машину не окупишь и семью не прокормишь. По этому поводу в 2019 году таксисты, работающие на «Яндекс» в Беларуси, даже бастовали.

«Могилевские таксисты настаивают: чтобы заработать за месяц более 500 рублей, им нужно за сутки выполнить 40 заказов. Тогда наниматель гарантирует выплату суточного бонуса в 160 рублей «грязными». По их опыту, за 8 часов выполнить такую норму нереально, поэтому многие работают по 12-16 часов. За месяц выходит 600 рублей. 15-20% из заработанного «Яндекс» забирает себе».

Причём нисходящая кривая зарплат водителей проявилась очень рано, чуть ли не с момента прихода в Беларусь Uber и «Яндекса», с 2016 года.

А ещё постоянное желание спрятать под услугой такси «аренду автомобиля с водителем», о чём пассажир узнаёт последним. Потому как в этом случае всю ответственность за поездку несёт сам пассажир как «арендатор» машины, в том числе и по поводу возмещение морального и физического вреда в случае ДТП как пострадавшему, так и водителю.

И много чего ещё

В итоге надежда на то, что рынок сам себя отрегулирует, сможет договориться, исчезла как с белых яблонь дым, и правительство решило вернуться к госрегулированию: на общественное обсуждение был вынесен проект Указа президента Республики Беларусь «О вопросах автомобильных перевозок пассажиров». Примечательно, что участники рынка и эксперты всё страхи и свои опасения по поводу предполагаемых новаций успели высказать заранее, ещё в прошлом году, а во время обсуждения проект прокомментировали дополнительно (к слову, нам особенно понравились предложения ввести минимальный возрастной ценз в 30 лет и законодательно «урегулировать нижний предел стоимости поездок с градацией по численности населения города»).

Возникшая в результате дилемма звучит так: ездить дёшево или… безопасно? А по нашему это должно быть так: дёшево, безопасно, но со справедливой оплатой и защитой достойных условий труда водителя, — не без использования, в том числе, «действенных механизмов контроля и управления параметрами режима рабочего времени», как об этом пишет уважаемый профессор Блудян.

По материалам интернет-изданий

__________

Читать по теме:

«Шеринг» — против людей

Cупер-капитализм: роботовладельческий строй

Новая цифровая «плутократия»: интернет и «шэринг» как угроза

CounterPunch (США): Работаем больше — получаем меньше

Роботы, Трамп и конец демократии: три беды эпохи роста продолжительности жизни

«В мире возник целый класс работающих бедных»

«Используют как рабскую силу». Водители Uber готовят всеобщую забастовку

By
@
backtotop