«Шеринг» — против людей

Шеринговая экономика (более известная у нас как экономика «совместного потребления«) ещё некоторое время назад вызывала бурный оптимизм как у всё прибывающих участников нарождающегося рынка, так и у экспертного сообщества и потребителей. В 2011 году журнал Time даже включил новое понятие sharing economy в список десяти идей, которые изменят мир, — производя революцию в системе потребления.

sharing-economy-sites1

Впрочем, как пишет Никита АРОНОВ для журнала «Огонёк», под понятие «совместное потребление» что только не подводят. Скажем, знаменитый Uber — мобильное приложение, позволяющее не вызывать такси, а найти частника, готового подвезти по сходной цене. Или биржи работников, готовых выполнять разовые задания за разовую оплату (как, например, TaskRabbit). Или сервисы доставки небольших грузов попутным транспортом (скажем, DropTrip или Piggybee). Аналитики PWC записали сюда даже клубы взаимного одалживания денег под проценты. Однако таксист даже без посредников остается таксистом, — отмечает автор, — курьер — курьером, а ростовщик — ростовщиком. С другой стороны, уже и с Airbnb (онлайн-площадка для краткосрочной аренды частного жилья по всему миру) не всё гладко. Одно дело — сдача временно ненужной квартиры, но если обычный рантье просто использует сервис для поиска жильцов, то о «совместном потреблении» говорить как-то странно. Такие злоупотребления бывают, кстати, и у пользователей BlaBlaCar (одного из сервисов подбора попутчиков, иначе — «райдшеринга»).

Есть и ещё один момент. Ведь экономика «совместного потребления», несмотря на первое впечатление, отнюдь не отменяет капитализм. Как считает Стивен КАРВЕР, профессор Cranfield School of Management, у нас эту модель могут ошибочно принять за коммунистическую, когда люди владеют всем сообща, — но речь ведь идёт о принципиально иной модели, когда владельцы обращаются к он-лайновым площадкам не для того, чтобы поделиться собственностью, а чтобы, напротив, капитализировать (или до-капитализировать) неиспользуемую часть её. Более того, теперь очевидно, что шеринговые компании вообще способны вернуть нас во времена условной капиталистической «дикости», поскольку снова переводят риски с компаний на рабочих, ослабляют защиту труда, подрывают традиционные рынки труда, разрушают институты постоянной занятости, ослабляют роль и влияние профсоюзов, да ещё и играют на снижение общего уровня заработной платы.

Об этом пишет Ави ЭШЕР-ШАПИРО в статье Against Sharing для американского левого журнала Jacobin, вышедшей в сентябре 2014 года, которую мы, к сожалению, только сейчас предлагаем вашему вниманию. В материале How Everyone Gets the ‘Sharing’ Economy Wrong, публикуемом нами следом (вышел в мае 2015-го), технологический обозреватель The Wall Street Journal Кристофер МИМС также делится своим мнением на этот счёт, поддерживая и дополняя новыми подробностями критическую позицию своего коллеги (русский перевод был предложен Insider.PRO). Обратиться к этой тебе нас заставил тот факт, что пресловутая «шеринговая экономика» постепенно «доходит» и до нас, тот же Uber пришёл в страну примерно год назад, — и с тем же примерно списком проблем, что и везде, плюс некоторое число наших собственных, уникальных.

uber3

_________

ПРОТИВ ШЕРИНГА

Кази работает на Uber на Toyota Prius в Лос-Анджелесе. И он ненавидит свою работу. Он с трудом достигает минимальной планки заработной платы, а после долгих смен у него болит спина. Но каждый раз, когда пассажир спрашивает, каково работать в Uber, он отвечает:

«Это как иметь собственный бизнес; мне это нравится».

Кази лжёт, потому что от этого зависит его работа. После окончания поездки Uber просит оценить водителя по шкале от одной до пяти звёзд. Водители с рейтингом ниже 4,7 могут быть «деактивированы» – технологический эквивалент увольнения.

Габриэль ЛОПЕС, водитель Uber из Лос-Анджелеса, тоже врёт.

«Мы просто сидим, улыбаемся и говорим всем, что работа просто замечательная потому, что они хотят это услышать», — говорит Лопес, который работает в UberX, бюджетной сфере Uber, которая заработала прошлым летом.

На самом деле, если вы спросите водителей Uber в нерабочее время, что они думают о компании, то получите другой ответ.

«Uber похож на сутенера», — говорит Арман, водитель Uber из Лос-Анджелеса, который попросил не разглашать его фамилию из-за опасности наказания.

«Uber забирает двадцать процентов моего дохода и обращается со мной как с дерьмом. Они могут вертеть ценами как захотят. Они могут уволить меня, когда захотят, а если я жалуюсь, то они говорят мне: „Отвяжись!“».

В Лос-Анджелесе, Сан-Франциско, Сиэтле и Нью-Йорке отношения между водителями и руководством в последние месяцы напряжены до предела. И хотя бизнес-модель Uber не способствует коллективным действиям (каждый работник технически находится в конкуренции с другими работниками), некоторые водители объединяются.

Водители Uber в Лос-Анджелесе, самом крупном в стране рынке райдшеринга, провели за лето дюжину протестных акций против понижения тарифов. Прошлым месяцем рабочие, связанные с Teamsters Local 986 (профсоюз на западном побережье США), создали «Калифорнийскую ассоциацию водителей приложений» (California App-based Drivers Association — CADA), подобие профсоюза для водителей Uber. Работники Uber в Сиэтле провели свою акцию и сформировали «Райдшэринговую ассоциацию Сиэтла» (Seattle Ride-Share Drivers Association). На прошлой недели в Нью-Йорке водители престижного UberBlack (машины бизнес-класса) угрожали забастовкой и успешно отменили решение компании, которая хотела заставить их перейти в более дешёвый сегмент UberX. В понедельник водители протестовали снова.

«Мы хотим, чтобы компания поняла, что мы не муравьи, — говорит мне в местном отделении Teamsters Union в Эль Монтэ (Калифорния) Джозеф ДеВОЛЬФ (Joseph DeWolf), член руководящего совета CADA, — мы хотим зарплату на уровне прожиточного минимума, открытый канал связи с компанией и простого уважения».

ДеВольф говорит, что CADA набирает членов, собирает взносы и планирует забастовку в Лос- Анджелесе, если Uber откажется сесть за стол переговоров.

Это будет непросто. Водители идут против растущего гиганта, оцениваемого в 18 миллиардов долларов. Компания только что наняла Дэвида ПЛАУФФА, руководителя избирательной компании Барака ОБАМЫ, она работает в 130 городах и, если верить руководству компании, удваивает выручку каждые шесть месяцев.

Uber делает деньги на сети из тысяч водителей, которые технически не являются работниками компании, а приходятся независимыми контрактниками. Компания зовёт их «водителями-партнёрами», которые получают проценты с поездки.

В самом начале Uber привлекал водителей хорошими условиями. Возьмем запуск сервиса в Лос-Анджелесе: в мае 2013-го Uber брал с клиентов $2.75 за милю (с дополнительными 60 центами в минуту за менее одиннадцати миль в час). Водители забирали себя 80% платы. Работая полный рабочий день, водители могли получать прожиточный минимум: от 15 до 20 долларов в час.

Водители бросились подписывать контракты, а тысячи арендовали и покупали машины только ради работы на Uber, особенно иммигранты и люди с низким доходом, у которых нет возможности получить хорошую работу. Но за прошлый год Uber столкнулся с жёсткой конкуренцией в лице своего главного соперника — Lyft. Для повышения спроса и устранения Lyft с рынка Лос-Анджелеса Uber понизил тарифа UberX почти вдвое: $1,10 за милю плюс 21 цент за минуту.

Водители Uber никак не могут повлиять на цены, но при этом они должны сами оплачивать страховку, бензин и ремонт – 56 центов за милю, согласно Налоговому управлению США. С новыми ценами водители находятся на грани нищеты. Арман зарабатывал около $20 в час год назад. А сейчас? Иногда он не достигает даже минимальный зарплаты.

Но он не один такой среди водителей Uber, с которыми я говорил. Для многих Uber стал кошмаром. Арман часто работает по семнадцать часов в день, чтобы принести домой деньги, которые раньше он получал за восьмичасовую смену. Когда он написал жалобу о резко упавшей плате в Uber, компания, по его словам, проигнорировала это. Позиция Uber состоит в том, что водители вольны прекратить работу, если она их не устраивает, но для таких водителей как Арман, которые вложили серьезные деньги в свои машины, прекращение работы — не выбор.

«Водители очень уязвимы, если они не объединены, – говорит Дэн МакКИББИН, организатор Teamsters на Западном Побережье, – сейчас у них нет никого, кто смог бы их защитить».

Компания не станет говорить со мной о CADA, Teamsters или о том, как она поступает с жалобами водителей. Ранее этим летом, когда лидер CADA ДеВольф встечался с Ульямом БАРНСОМ, директором Uber в Лос-Анджелесе, Барнс якобы рассмеялся ему в лицо. Как сообщает ДеВольф, когда он сказал Барнсу, что водители планируют организоваться с Teamsters, Барнс ответил:

«Uber никогда не будут вести переговоры с любой группой, которая говорит, что представляет водителей».

Uber планомерно игнорировал мои просьбы прокомментировать этот разговор. Вместо этого компания опубликовала заявление, обвинявшее Teamsters в попытке «набить их сундуки» новыми водителями Uber.

Uber убеждает, что никакой нужды в профсоюзе нет. Напротив, компания просит быть уверенными в том, что она действует в интересах водителей. Uber отказался показать мне полную информацию о средней почасовой плате водителям, однако компания утверждает, что водители UberX стали получать больше, чем до летнего снижения цен.

«Средняя плата за час для водителей-партнёров UberX в Лос- Анджелесе за последние четыре недели на 21,4% выше, чем средняя плата в декабре 2013-го, — говорит мне представитель Uber Ева БЕХРЕНД, – и сами водители видят, что оплата за час выросла на 28% по сравнению с маем этого года».

Я таки и не нашёл ни одного водителя, который стал получать больше денег за меньшие расценки.

Теперь для того, чтобы сводить концы с концами, они должны будут увеличить количество поездок за смену. Uber неявным образом подтверждают это:

«Теперь со снижением цен, количество поездок за час у водителей-партнёров увеличилось из-за повышения спроса», — говорит Бехренд.

Теперь, когда водители зарабатывают меньше за поездку, Uber предлагает им компенсировать потери, просто проезжая больше миль. Возможно, это имеет смысл для сидящего в Кремниевой долине и перекладывающего цифры аналитика Uber, но для водителей больше миль означает, что они должны впихивать как можно больше поездок в свою смену, чтобы достичь приемлемой зарплаты.

«Я даже не останавливаюсь, чтобы в туалет сходить, я просто вожу – иногда до 15 часов в день, — говорит мне водитель по имени Дэн после ночного развоза пьяных по домам, – это унизительно».

Более низкие расценки также означают, что водителям приходится всё больше платить за топливо из своего кармана, а их машины быстрее падают в цене из-за повышения пробега.

Тем временем Uber действует так, как будто делает водителям одолжение и дает им работать на компанию. CEO Uber, Трэвис КАЛАНИК, который любит давать вдохновляющие речи об инновациях, часто говорит, что Uber помогает людям «становиться индивидуальными предпринимателями». Но работу с очень длинной сменой и перечислением более 20% платы группе разработчиков приложения вряд ли можно назвать индивидуальным предпринимательством.

«Они думают, что мы кучка неудачников, которые не могут найти работу получше, — говорит ДэВольф, — поэтому они обращаются с нами как с роботами: как будто мы заменимы».

Uber, конечно, оспаривает такое заявление.

«Uber выигрывает тогда, когда выигрывают наши водители-партнеры», — говорит Бехренд.

Но это искажение фактов: водители не партнеры, а работники, которых компания эксплуатирует. Они не имеют права голоса в принятии решений и легко могут быть уволены в любое время. Вместо того, чтобы платить работникам зарплату, Uber просто забирает себе часть ими заработанного. Водители берут на себя все риски и оплачивают все счета за машину, топливо, страховку, в то время как инвесторы и управляющие получают прибыль.

Uber является частью новой волны корпораций, которые используют так называемую «шеринговую экономику». Её исходное положение соблазнительна в своей простоте: у людей есть навыки, а клиенты хотят услуги. Кремниевая долина играет роль свахи, выпуская приложения, которые «сводят» людей с работой. Теперь каждый может сдать в аренду квартиру через AirBnB, стать таксистом через Uber или пойти убирать дома, использую Homejoy (сервис по заказу уборки квартир, который закрылся в 2015 г. — Left.BY).

Но под видом инноваций и прогресса компании ликвидируют защищённость работников, снижают зарплаты и не подчиняются государственной регуляции. В своей основе шеринговая экономика – это система, направленная на перенос рисков с компаний на рабочих, ослабление профсоюзов и утверждение того, что капиталисты могут получать огромные прибыли за низкие фиксированные цены.

В этой модели нет ничего инновационного. Uber — это капитализм в самой неприкрытой его форме…

Источник — facebook

______

UBER-ЭКОНОМИКА ПРОТИВ ЛЮДЕЙ

Хотите спровоцировать скандал в самой дружелюбной компании? Просто назовите модную сегодня экономику «совместного потребления» новым вариантом феодализма или скажите, что это будущее рынка труда и всем крепостным нового века пора бы уже начать к ней привыкать.

02_in_

Экономика «совместного потребления» (или долевая экономика) остаётся сборной солянкой из большей частью не имеющих друг к другу отношения стартапов, многие из которых расположены в Кремниевой долине, и объединённых только тем, что подразумевают «совместное» использование ресурсов, например, домов и машин. Вспомните Uber и Airbnb, а заодно и Instacart, Postmates, TaskRabbit и других.

Первое, о чем забывают все, говоря об экономике «совместного потребления», заключается в том, что её не существует, даже если понимать термин очень широко.

Всё чаще предмет «совместного» пользования приобретается уже с коммерческими целями — будь то съём жилья, которое человек не может себе позволить, не компенсируя часть его стоимости за счёт постояльцев с Airbnb, или водители, которые зарабатывают с помощью такси Uber и Lyft на новую машину, чтобы потом предлагать поездки на ней через эти же сервисы.

Более того, многие из компаний, попадающих в это поле, например, биржа труда TaskRabbit не подразумевают совместного пользования ничем, кроме труда. Если TaskRabbit — элемент экономики совместного потребления, то любой американский работник является её частью.

Единственная, вещь, которая объединяет эти компании, это то, что все они по сути являются рынками, несмотря на существенные различия в том, какую часть контроля передают продавцам и покупателям. По мнению критиков, сильнее всего контролирует работников Uber. Uber устанавливает цены, с которыми водители обязаны соглашаться, и последнее время компания часто подвергает водителей двойному давлению, одновременно снижая стоимость поездки для пассажира и увеличивая комиссию. Такое поведение привело к горячим дискуссиям, которые нельзя назвать полностью беспочвенными. Корреспондент Financial Times Изабелла КАМИНСКА пишет:

«Неприятная правда в том, что экономика совместного пользования — это процесс получения своего процента цепочкой посредников».

На это сторонники компаний типа Uber возражают, что такие структуры помогают найти работу с достойной оплатой в момент необходимости. Последний отчёт, ставший результатом сотрудничества Uber с экономистом Аланом КРЮГЕРОМ, рисует довольно радужную картину возможностей Uber по предоставлению занятости. В прошлом компания заявляла, что дает работу 20 тыс. новых водителей в месяц по всему миру. Согласно отчётам, водители в крупных городах Америки, например, в Лос-Анджелесе и Вашингтоне, в среднем, зарабатывают более $17 в час.

Тем не менее, эти данные не отображают реального заработка водителей по той простой причине, что в нём не учитываются их расходы. Так, исследование, проведенное журналисткой Эмили ГЮНДЕЛЬСБЕРГЕР показало, что водители Uber в Филадельфии, городе, который во многих отношениях является типичным для сервиса, зарабатывают лишь малую часть указанной суммы. По данным Гюндельсбергер, собранным с небольшой выборки в 20 водителей, в число которых вошла она сама, доход, с учетом издержек, составил около $10 в час.

Это выше минимальной зарплаты, но очень далеко от дохода, ранее заявленного Uber. Наиболее резко эти противоречия проявились в мае 2014 года, когда компания сообщала, что медианный доход их водителей в Нью-Йорке составил $90 тыс. в год. За несколько месяцев исследования, проведённого журналисткой Элисон ГРИСУОЛД, ей не удалось найти в Нью-Йорке ни одного водителя с таким доходом.

Смысл всего вышесказанного очень прост: Uber и подобный ему сервис Lyft, более щедрый по отношению к водителям, но имеющий похожую бизнес-модель, — очень эффективные механизмы для создания рабочих мест, оплата труда на которых близка к минимальной. Uber (название компании переводится с немецкого как «сверх») выше всех не по качеству поездок, а по количеству низкооплачиваемой работы.

Многие критики ломают копья в спорах о том, является ли работа для компаний, организующих услуги перевозки на собственных автомобилях водителей, «хорошей», но данные и Uber, и Lyft демонстрируют, что более 80% их водителей работает где-то ещё или ищут работу, и Uber также заявила, что 51% водителей работает на компанию менее 15 часов в неделю.

Такие сервисы такси, как и многие другие представители экономики «совместного пользования», обеспечивают новый тип занятости, который можно назвать «разовой», позволяющей получить дополнительную работу при необходимости. Ключом к «разовой занятости» является гибкость как самих компаний, так и их сотрудников. С экономической точки зрения, эти компании открыто признают, что такая бизнес-модель не сработает, если они начнут работать со своими «водителями-партнёрами» как с сотрудниками компании.

И это самый важный аспект, который и критики, и защитники экономики «совместного потребления» понимают неправильно: для того, чтобы двигаться дальше, необходимо определиться, кем являются исполнители — независимыми подрядчиками или нанятыми сотрудниками.

Водители Uber и Lyft … очевидно, не являются ни сотрудниками компании, ни фрилансерами. Подобно коту Шрёдингера они не живы и не мертвы, и в данный момент для них даже не существует устоявшегося определения…

Источник — Insider.pro


Add Your Comment

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*


семь − 4 =

Мы в facebook

Мы Вконтакте

Мы в facebook

Мы Вконтакте

«Шеринг» — против людей

5ad43000ce362b1add7ec30eea76e0b7-1200-80 18/10/2016

Шеринговая экономика (более известная у нас как экономика «совместного потребления«) ещё некоторое время назад вызывала бурный оптимизм как у всё прибывающих участников нарождающегося рынка, так и у экспертного сообщества и потребителей. В 2011 году журнал Time даже включил новое понятие sharing economy в список десяти идей, которые изменят мир, — производя революцию в системе потребления.

sharing-economy-sites1

Впрочем, как пишет Никита АРОНОВ для журнала «Огонёк», под понятие «совместное потребление» что только не подводят. Скажем, знаменитый Uber — мобильное приложение, позволяющее не вызывать такси, а найти частника, готового подвезти по сходной цене. Или биржи работников, готовых выполнять разовые задания за разовую оплату (как, например, TaskRabbit). Или сервисы доставки небольших грузов попутным транспортом (скажем, DropTrip или Piggybee). Аналитики PWC записали сюда даже клубы взаимного одалживания денег под проценты. Однако таксист даже без посредников остается таксистом, — отмечает автор, — курьер — курьером, а ростовщик — ростовщиком. С другой стороны, уже и с Airbnb (онлайн-площадка для краткосрочной аренды частного жилья по всему миру) не всё гладко. Одно дело — сдача временно ненужной квартиры, но если обычный рантье просто использует сервис для поиска жильцов, то о «совместном потреблении» говорить как-то странно. Такие злоупотребления бывают, кстати, и у пользователей BlaBlaCar (одного из сервисов подбора попутчиков, иначе — «райдшеринга»).

Есть и ещё один момент. Ведь экономика «совместного потребления», несмотря на первое впечатление, отнюдь не отменяет капитализм. Как считает Стивен КАРВЕР, профессор Cranfield School of Management, у нас эту модель могут ошибочно принять за коммунистическую, когда люди владеют всем сообща, — но речь ведь идёт о принципиально иной модели, когда владельцы обращаются к он-лайновым площадкам не для того, чтобы поделиться собственностью, а чтобы, напротив, капитализировать (или до-капитализировать) неиспользуемую часть её. Более того, теперь очевидно, что шеринговые компании вообще способны вернуть нас во времена условной капиталистической «дикости», поскольку снова переводят риски с компаний на рабочих, ослабляют защиту труда, подрывают традиционные рынки труда, разрушают институты постоянной занятости, ослабляют роль и влияние профсоюзов, да ещё и играют на снижение общего уровня заработной платы.

Об этом пишет Ави ЭШЕР-ШАПИРО в статье Against Sharing для американского левого журнала Jacobin, вышедшей в сентябре 2014 года, которую мы, к сожалению, только сейчас предлагаем вашему вниманию. В материале How Everyone Gets the ‘Sharing’ Economy Wrong, публикуемом нами следом (вышел в мае 2015-го), технологический обозреватель The Wall Street Journal Кристофер МИМС также делится своим мнением на этот счёт, поддерживая и дополняя новыми подробностями критическую позицию своего коллеги (русский перевод был предложен Insider.PRO). Обратиться к этой тебе нас заставил тот факт, что пресловутая «шеринговая экономика» постепенно «доходит» и до нас, тот же Uber пришёл в страну примерно год назад, — и с тем же примерно списком проблем, что и везде, плюс некоторое число наших собственных, уникальных.

uber3

_________

ПРОТИВ ШЕРИНГА

Кази работает на Uber на Toyota Prius в Лос-Анджелесе. И он ненавидит свою работу. Он с трудом достигает минимальной планки заработной платы, а после долгих смен у него болит спина. Но каждый раз, когда пассажир спрашивает, каково работать в Uber, он отвечает:

«Это как иметь собственный бизнес; мне это нравится».

Кази лжёт, потому что от этого зависит его работа. После окончания поездки Uber просит оценить водителя по шкале от одной до пяти звёзд. Водители с рейтингом ниже 4,7 могут быть «деактивированы» – технологический эквивалент увольнения.

Габриэль ЛОПЕС, водитель Uber из Лос-Анджелеса, тоже врёт.

«Мы просто сидим, улыбаемся и говорим всем, что работа просто замечательная потому, что они хотят это услышать», — говорит Лопес, который работает в UberX, бюджетной сфере Uber, которая заработала прошлым летом.

На самом деле, если вы спросите водителей Uber в нерабочее время, что они думают о компании, то получите другой ответ.

«Uber похож на сутенера», — говорит Арман, водитель Uber из Лос-Анджелеса, который попросил не разглашать его фамилию из-за опасности наказания.

«Uber забирает двадцать процентов моего дохода и обращается со мной как с дерьмом. Они могут вертеть ценами как захотят. Они могут уволить меня, когда захотят, а если я жалуюсь, то они говорят мне: „Отвяжись!“».

В Лос-Анджелесе, Сан-Франциско, Сиэтле и Нью-Йорке отношения между водителями и руководством в последние месяцы напряжены до предела. И хотя бизнес-модель Uber не способствует коллективным действиям (каждый работник технически находится в конкуренции с другими работниками), некоторые водители объединяются.

Водители Uber в Лос-Анджелесе, самом крупном в стране рынке райдшеринга, провели за лето дюжину протестных акций против понижения тарифов. Прошлым месяцем рабочие, связанные с Teamsters Local 986 (профсоюз на западном побережье США), создали «Калифорнийскую ассоциацию водителей приложений» (California App-based Drivers Association — CADA), подобие профсоюза для водителей Uber. Работники Uber в Сиэтле провели свою акцию и сформировали «Райдшэринговую ассоциацию Сиэтла» (Seattle Ride-Share Drivers Association). На прошлой недели в Нью-Йорке водители престижного UberBlack (машины бизнес-класса) угрожали забастовкой и успешно отменили решение компании, которая хотела заставить их перейти в более дешёвый сегмент UberX. В понедельник водители протестовали снова.

«Мы хотим, чтобы компания поняла, что мы не муравьи, — говорит мне в местном отделении Teamsters Union в Эль Монтэ (Калифорния) Джозеф ДеВОЛЬФ (Joseph DeWolf), член руководящего совета CADA, — мы хотим зарплату на уровне прожиточного минимума, открытый канал связи с компанией и простого уважения».

ДеВольф говорит, что CADA набирает членов, собирает взносы и планирует забастовку в Лос- Анджелесе, если Uber откажется сесть за стол переговоров.

Это будет непросто. Водители идут против растущего гиганта, оцениваемого в 18 миллиардов долларов. Компания только что наняла Дэвида ПЛАУФФА, руководителя избирательной компании Барака ОБАМЫ, она работает в 130 городах и, если верить руководству компании, удваивает выручку каждые шесть месяцев.

Uber делает деньги на сети из тысяч водителей, которые технически не являются работниками компании, а приходятся независимыми контрактниками. Компания зовёт их «водителями-партнёрами», которые получают проценты с поездки.

В самом начале Uber привлекал водителей хорошими условиями. Возьмем запуск сервиса в Лос-Анджелесе: в мае 2013-го Uber брал с клиентов $2.75 за милю (с дополнительными 60 центами в минуту за менее одиннадцати миль в час). Водители забирали себя 80% платы. Работая полный рабочий день, водители могли получать прожиточный минимум: от 15 до 20 долларов в час.

Водители бросились подписывать контракты, а тысячи арендовали и покупали машины только ради работы на Uber, особенно иммигранты и люди с низким доходом, у которых нет возможности получить хорошую работу. Но за прошлый год Uber столкнулся с жёсткой конкуренцией в лице своего главного соперника — Lyft. Для повышения спроса и устранения Lyft с рынка Лос-Анджелеса Uber понизил тарифа UberX почти вдвое: $1,10 за милю плюс 21 цент за минуту.

Водители Uber никак не могут повлиять на цены, но при этом они должны сами оплачивать страховку, бензин и ремонт – 56 центов за милю, согласно Налоговому управлению США. С новыми ценами водители находятся на грани нищеты. Арман зарабатывал около $20 в час год назад. А сейчас? Иногда он не достигает даже минимальный зарплаты.

Но он не один такой среди водителей Uber, с которыми я говорил. Для многих Uber стал кошмаром. Арман часто работает по семнадцать часов в день, чтобы принести домой деньги, которые раньше он получал за восьмичасовую смену. Когда он написал жалобу о резко упавшей плате в Uber, компания, по его словам, проигнорировала это. Позиция Uber состоит в том, что водители вольны прекратить работу, если она их не устраивает, но для таких водителей как Арман, которые вложили серьезные деньги в свои машины, прекращение работы — не выбор.

«Водители очень уязвимы, если они не объединены, – говорит Дэн МакКИББИН, организатор Teamsters на Западном Побережье, – сейчас у них нет никого, кто смог бы их защитить».

Компания не станет говорить со мной о CADA, Teamsters или о том, как она поступает с жалобами водителей. Ранее этим летом, когда лидер CADA ДеВольф встечался с Ульямом БАРНСОМ, директором Uber в Лос-Анджелесе, Барнс якобы рассмеялся ему в лицо. Как сообщает ДеВольф, когда он сказал Барнсу, что водители планируют организоваться с Teamsters, Барнс ответил:

«Uber никогда не будут вести переговоры с любой группой, которая говорит, что представляет водителей».

Uber планомерно игнорировал мои просьбы прокомментировать этот разговор. Вместо этого компания опубликовала заявление, обвинявшее Teamsters в попытке «набить их сундуки» новыми водителями Uber.

Uber убеждает, что никакой нужды в профсоюзе нет. Напротив, компания просит быть уверенными в том, что она действует в интересах водителей. Uber отказался показать мне полную информацию о средней почасовой плате водителям, однако компания утверждает, что водители UberX стали получать больше, чем до летнего снижения цен.

«Средняя плата за час для водителей-партнёров UberX в Лос- Анджелесе за последние четыре недели на 21,4% выше, чем средняя плата в декабре 2013-го, — говорит мне представитель Uber Ева БЕХРЕНД, – и сами водители видят, что оплата за час выросла на 28% по сравнению с маем этого года».

Я таки и не нашёл ни одного водителя, который стал получать больше денег за меньшие расценки.

Теперь для того, чтобы сводить концы с концами, они должны будут увеличить количество поездок за смену. Uber неявным образом подтверждают это:

«Теперь со снижением цен, количество поездок за час у водителей-партнёров увеличилось из-за повышения спроса», — говорит Бехренд.

Теперь, когда водители зарабатывают меньше за поездку, Uber предлагает им компенсировать потери, просто проезжая больше миль. Возможно, это имеет смысл для сидящего в Кремниевой долине и перекладывающего цифры аналитика Uber, но для водителей больше миль означает, что они должны впихивать как можно больше поездок в свою смену, чтобы достичь приемлемой зарплаты.

«Я даже не останавливаюсь, чтобы в туалет сходить, я просто вожу – иногда до 15 часов в день, — говорит мне водитель по имени Дэн после ночного развоза пьяных по домам, – это унизительно».

Более низкие расценки также означают, что водителям приходится всё больше платить за топливо из своего кармана, а их машины быстрее падают в цене из-за повышения пробега.

Тем временем Uber действует так, как будто делает водителям одолжение и дает им работать на компанию. CEO Uber, Трэвис КАЛАНИК, который любит давать вдохновляющие речи об инновациях, часто говорит, что Uber помогает людям «становиться индивидуальными предпринимателями». Но работу с очень длинной сменой и перечислением более 20% платы группе разработчиков приложения вряд ли можно назвать индивидуальным предпринимательством.

«Они думают, что мы кучка неудачников, которые не могут найти работу получше, — говорит ДэВольф, — поэтому они обращаются с нами как с роботами: как будто мы заменимы».

Uber, конечно, оспаривает такое заявление.

«Uber выигрывает тогда, когда выигрывают наши водители-партнеры», — говорит Бехренд.

Но это искажение фактов: водители не партнеры, а работники, которых компания эксплуатирует. Они не имеют права голоса в принятии решений и легко могут быть уволены в любое время. Вместо того, чтобы платить работникам зарплату, Uber просто забирает себе часть ими заработанного. Водители берут на себя все риски и оплачивают все счета за машину, топливо, страховку, в то время как инвесторы и управляющие получают прибыль.

Uber является частью новой волны корпораций, которые используют так называемую «шеринговую экономику». Её исходное положение соблазнительна в своей простоте: у людей есть навыки, а клиенты хотят услуги. Кремниевая долина играет роль свахи, выпуская приложения, которые «сводят» людей с работой. Теперь каждый может сдать в аренду квартиру через AirBnB, стать таксистом через Uber или пойти убирать дома, использую Homejoy (сервис по заказу уборки квартир, который закрылся в 2015 г. — Left.BY).

Но под видом инноваций и прогресса компании ликвидируют защищённость работников, снижают зарплаты и не подчиняются государственной регуляции. В своей основе шеринговая экономика – это система, направленная на перенос рисков с компаний на рабочих, ослабление профсоюзов и утверждение того, что капиталисты могут получать огромные прибыли за низкие фиксированные цены.

В этой модели нет ничего инновационного. Uber — это капитализм в самой неприкрытой его форме…

Источник — facebook

______

UBER-ЭКОНОМИКА ПРОТИВ ЛЮДЕЙ

Хотите спровоцировать скандал в самой дружелюбной компании? Просто назовите модную сегодня экономику «совместного потребления» новым вариантом феодализма или скажите, что это будущее рынка труда и всем крепостным нового века пора бы уже начать к ней привыкать.

02_in_

Экономика «совместного потребления» (или долевая экономика) остаётся сборной солянкой из большей частью не имеющих друг к другу отношения стартапов, многие из которых расположены в Кремниевой долине, и объединённых только тем, что подразумевают «совместное» использование ресурсов, например, домов и машин. Вспомните Uber и Airbnb, а заодно и Instacart, Postmates, TaskRabbit и других.

Первое, о чем забывают все, говоря об экономике «совместного потребления», заключается в том, что её не существует, даже если понимать термин очень широко.

Всё чаще предмет «совместного» пользования приобретается уже с коммерческими целями — будь то съём жилья, которое человек не может себе позволить, не компенсируя часть его стоимости за счёт постояльцев с Airbnb, или водители, которые зарабатывают с помощью такси Uber и Lyft на новую машину, чтобы потом предлагать поездки на ней через эти же сервисы.

Более того, многие из компаний, попадающих в это поле, например, биржа труда TaskRabbit не подразумевают совместного пользования ничем, кроме труда. Если TaskRabbit — элемент экономики совместного потребления, то любой американский работник является её частью.

Единственная, вещь, которая объединяет эти компании, это то, что все они по сути являются рынками, несмотря на существенные различия в том, какую часть контроля передают продавцам и покупателям. По мнению критиков, сильнее всего контролирует работников Uber. Uber устанавливает цены, с которыми водители обязаны соглашаться, и последнее время компания часто подвергает водителей двойному давлению, одновременно снижая стоимость поездки для пассажира и увеличивая комиссию. Такое поведение привело к горячим дискуссиям, которые нельзя назвать полностью беспочвенными. Корреспондент Financial Times Изабелла КАМИНСКА пишет:

«Неприятная правда в том, что экономика совместного пользования — это процесс получения своего процента цепочкой посредников».

На это сторонники компаний типа Uber возражают, что такие структуры помогают найти работу с достойной оплатой в момент необходимости. Последний отчёт, ставший результатом сотрудничества Uber с экономистом Аланом КРЮГЕРОМ, рисует довольно радужную картину возможностей Uber по предоставлению занятости. В прошлом компания заявляла, что дает работу 20 тыс. новых водителей в месяц по всему миру. Согласно отчётам, водители в крупных городах Америки, например, в Лос-Анджелесе и Вашингтоне, в среднем, зарабатывают более $17 в час.

Тем не менее, эти данные не отображают реального заработка водителей по той простой причине, что в нём не учитываются их расходы. Так, исследование, проведенное журналисткой Эмили ГЮНДЕЛЬСБЕРГЕР показало, что водители Uber в Филадельфии, городе, который во многих отношениях является типичным для сервиса, зарабатывают лишь малую часть указанной суммы. По данным Гюндельсбергер, собранным с небольшой выборки в 20 водителей, в число которых вошла она сама, доход, с учетом издержек, составил около $10 в час.

Это выше минимальной зарплаты, но очень далеко от дохода, ранее заявленного Uber. Наиболее резко эти противоречия проявились в мае 2014 года, когда компания сообщала, что медианный доход их водителей в Нью-Йорке составил $90 тыс. в год. За несколько месяцев исследования, проведённого журналисткой Элисон ГРИСУОЛД, ей не удалось найти в Нью-Йорке ни одного водителя с таким доходом.

Смысл всего вышесказанного очень прост: Uber и подобный ему сервис Lyft, более щедрый по отношению к водителям, но имеющий похожую бизнес-модель, — очень эффективные механизмы для создания рабочих мест, оплата труда на которых близка к минимальной. Uber (название компании переводится с немецкого как «сверх») выше всех не по качеству поездок, а по количеству низкооплачиваемой работы.

Многие критики ломают копья в спорах о том, является ли работа для компаний, организующих услуги перевозки на собственных автомобилях водителей, «хорошей», но данные и Uber, и Lyft демонстрируют, что более 80% их водителей работает где-то ещё или ищут работу, и Uber также заявила, что 51% водителей работает на компанию менее 15 часов в неделю.

Такие сервисы такси, как и многие другие представители экономики «совместного пользования», обеспечивают новый тип занятости, который можно назвать «разовой», позволяющей получить дополнительную работу при необходимости. Ключом к «разовой занятости» является гибкость как самих компаний, так и их сотрудников. С экономической точки зрения, эти компании открыто признают, что такая бизнес-модель не сработает, если они начнут работать со своими «водителями-партнёрами» как с сотрудниками компании.

И это самый важный аспект, который и критики, и защитники экономики «совместного потребления» понимают неправильно: для того, чтобы двигаться дальше, необходимо определиться, кем являются исполнители — независимыми подрядчиками или нанятыми сотрудниками.

Водители Uber и Lyft … очевидно, не являются ни сотрудниками компании, ни фрилансерами. Подобно коту Шрёдингера они не живы и не мертвы, и в данный момент для них даже не существует устоявшегося определения…

Источник — Insider.pro

By
@
backtotop